차대(Chassis)
“컨테이너 샷시”라고 부르며 컨테이너를 탑재하는 차대(車坮)를 말하고 Tractor에 연결되어 이동한다. 이 Chassis를 끄는 트럭을 Tractor라 한다.

 

차변표(Debit Note)
차변표란 수출과 관련된 유료견품비 등 비정산대금이나 누락금액의 청구 시에 이용되는 서식을 말한다. 이는 상대방에 대한 채권이 발생하였을 경우에, 이 전표를 이용하여 그 금액만큼 상대방의 차변계정에 기재한다 하여 차변표라 부른다.

 

차별관세(Different Duties)
특정국의 수입상품에 대하여 타국으로부터의 수입상품과는 다르게 부과하는 관세율을 말한다. 차별관세국에 대해서 부과하는 보복관세, 수출보조금에 합당한 관세를 부과하는 상계관세 등이 있다.

 

착선인도(DES)
Delivered Ex Ship (…named port of destination)의 약자로 'DES'라고 한다. DES는 물품이 목적항에서 수입통관되지 않고 본선상에서 매수인의 임의 처분상태로 두어졌을 때 매도인이 인도하는 것을 뜻한다. DES조건에서 매도인은 양륙하기 전에 지정된 목적항까지 운송하는데 따른 모든 비용과 위험을 부담하여야 한다. 그러나 이 조건은 Incoterms2010에서 삭제되어 현재는 사용되지 않고 있으므로, DES조건으로 무역거래를 하고자 할 경우에는 반드시 매매계약서에 Incoterms2000이 적용됨을 명시하여야 한다.

 

착선통지(서)(Arrival Notice)
수입화물을 적재한 본선소속의 선박회사가 본선의 도착에 앞서 「귀사 앞 화물이 몇 일쯤 입항하는 본선에 적재되어 있다」는 취지를 수입자에게 알려주는 통지서를 말한다.

 

착지불수수료(Charges Collect Fee)
운송장상에 운임과 종가요금을 수화인이 납부하도록 기재된 화물을 착지불화물이라 하는데 이러한 화물에 대하여 운임과 종가 요금을 합한 금액에 일정률에 해당하는 금액을 착지불수수료로 징수하고 있다. 항공사가 착지불수수료를 징수하는 목적은 운송료를 송화인으로부터 화물 인수 시 징수하지 않고 목적지에서 수화인에게 징수하는 것에 대한 Risk를 방지하고 운송료를 타국통화로 징수하여 자국으로 송금하는 데 대한 환차손 보전 및 송금업무에 대한 대가, 그리고 착지불운송의 억제에 있다. 우리나라 도착 착지불수수료의 수준은 운송료(weight charge＋종가요금)의 2%이며 최저요금은 운송장당 USD10이다.

 

착하견본(Outturn Sample)
도착된 적하품 중에서 품질상태를 조사하기 위하여 선정된 견본을 말한다. 일반적으로 양륙품질조건에 있어서 매수인이 도착화물의 품질검사 및 클레임의 증거로서 공인검사기관에 의뢰하여 검사 받는 견본을 말한다.

 

착하불(Cash on Arrival, COA)
화물이 도착하면 현금을 지불하는 조건을 말한다.

 

착하불어음(Arrival Bill)
화물이 목적지에 도착한 것을 조건으로 매도인 측에서 제출한 선적서류와 상환으로 지급되는 어음을 말한다.

 

착하통지처(Notify Party)
지시식 선하증권(Order B/L)에 있어서 선박회사가 착하통지서(Arrival Notice)를 보내는 상대방을 말한다. 선하증권면의 수하인(Consignee) 기재란에 이를 위한 란이 설정되어 있고 통상화물의 수입자명이 기재된다.

 

착하통지처: 결제인(Notify Party: Accountee)
화물을 실은 본선이 목적항에 도착하면 선사에서 화물을 찾을 사람에게 도착사실을 통지하게 되는데(arrival notice), 이때 통지처로 지정될 사람을 지칭하는 말이다. 신용장이나 선화증권에 미리 정하도록 되어 있으나, 선하증권의 “Consignee”란에는 지시식으로 기재되는 것이 일반적이므로 수입업자나 수입업자가 지정한 통관업자가 기재된다. 은행을 통지처로 지정하면 공휴일, 야간 등인 경우 연락두절의 사례가 많아 불편하다. 신용장이 서류상의 착하통지처를 발행은행으로 지정해 두면, 선하증권의 “Consignee”란에는 반드시 “to the order of issuing bank” 라고 기재하여야 한다.

 

참고견본(Reference Sample)
외국무역에 있어서 매도인이 매수인에게 상품의 성질, 형상, 디자인 등을 구체적으로 알리기 위하여 발송하는 상품견본으로서 신규거래, 신제품 안내 등의 경우에 사용된다.

 

창고간 약관(W/W Clause)
Warehouse to Warehouse Clause의 약어이다. 해상보험에 있어서 보험자가 손해를 보상해 주는 범위는 본선 적재로부터 양륙하기까지가 원칙이지만 이 담보기간을 적출지의 창고에서 목적지의 창고까지 확장하기 위한 특약조건이다. 1963년에는 Transit Clause (Incorporating Warehouse to Warehouse Clause)로 개정되어 다시 보험기간이 연장되었다. 적하보험에서의 보험자의 책임은 화물이 보험증권에 기재된 적재지의 창고로부터 반출되는 수송개시 때에 시작되어, 통상의 수송과정을 거쳐 보험증권에 기재된 목적지의 수하인의 창고 또는 지정된 창고˙보관장소에 반입되었을 때 종료되도록 운송약관으로 확대되어 있다. 이에 해당되는 운송약관을 일명 창고간 약관이라고 한다.

 

창고보관료(Storage)
창고업자가 물품을 보관하고 보수로서 받는 일정요금을 창고보관료라고 부른다.

 

창고인도(Ex Godown)
Ex Warehouse 라고도 부른다. Godown은 구식의 창고이다. 수출지의 창고반입까지의 책임을 매도인이 부담하는 현장인도(Loco)조건의 하나로서, 수출항에 있는 창고에 반입할 때까지의 모든 비용과 위험을 매도인이 부담하는 현장인도(Loco)의 Trade Terms 이다.

 

창고인도조건(Ex Warehouse)
매도인이 소유하는 자사 창고 또는 매도인이 지정하는 영업창고를 물품인도의 장소로 해서 그 창고의 물품장치장에서 또는 물품이 놓여진 상태에서 건네주는 현장인도 거래조건이다. 매수인은 스스로 운송수단을 수배해서 물품이 놓여져 있는 장소에 이것을 보내어 인수함으로써 인도되기까지 모든 위험과 비용은 매도인이 그리고 인도 후에는 매수인이 부담한다. 책임부담의 분기점은 창고 내에서 물품이 인수인도되는 때이다.

 

창구(Hatch)
화물이 선상으로부터 선창으로 들어가는 출입구를 말한다. Ship's Hold, Hatch Hold로서 하적장소인 선복을 말한다. 화물은 이곳을 출입할 때 화물의 수량이나 상태가 검사되고 또한 Hatch 자체의 검사를 하고 Hatch List 나 Hatch Survey Report가 작성된다.

 

창구 검사(Hatch Survey)
해사검정인(Marine Surveyor; Surveyor)이 행하는 선창의 검사로 선박이 목적항에 도착하여 Hatch를 열어서 창구의 검사, 해수, 우수 침입의 유무, 화물적부의 적절성, 화물의 손해의 유무 및 그 원인, 항해일지의 점검 등을 하는 것을 말한다.

 

창구검사보고서(Hatch Survey Report)
해사검정인(Marine Surveyor; Surveyor)이 창구의 방수처리의 검사, 화물의 적부방법의 적절성, 창구 내에의 해수침입경로, 한유(汗濡)의 발생의 상황 등을 실제로 조사한 보고서를 말한다. 운송품의 손해에 대하여 선박회사측의 면책을 주장하기 위하여 사용된다.

 

창하증권(Warrant)
창고회사가 입고한 화물에 대하여 기탁자(하주)의 청구에 의하여 발행하는 것으로서 화물의 권리를 표시한 유가증권이고 유통이 자유이다. 미국에서는 Warehouse Receipt라고 부른다.

 

책임보험(Liability Insurance)
피보험자가 일정한 사고의 발생으로 제 3자에 대하여 법률상의 손해배상책임을 부담하는 경우의 손해를 보상하는 보험이다. 선박회사 등에 하청을 주는 운송주선인(Freight Forwarder) 등의 복합운송인이 하주에 대한 운송책임에 대하여 책임보험을 체결한다. Product Liability Insurance (제조물 배상 책임보험)은 상품의 결함에 의한 손해를 보상한다.

 

책임제한액(Package Limitation of Liability)
해상운송인의 책임인 상업과실, 양하착오(Mislanding), 양하부족(Short-landing) 등에 의한 화물의 멸실, 손상에 대한 배상책임제한액을 말한다. 국제해상운송에 있어서는 선하증권에 의한 운송의 경우 화물의 1포장당 또는 1운임당(Package or Freight Unit) 미화 500달러, 영화 100파운드처럼 화물에 대한 운송인의 배상책임한도가 정해져 있다. Hague-Visby Rules에서는 책임배상한도액은 1포장당 10,000금프랑 또는 화물의 중량 1㎏당 30금프랑이다.

 

책임제한약관(Limit of Liability Clause)
금액이 큰 화물의 수송에 대한 보험자의 면책을 규정한 포괄보험(Open Policy)에 있는 약관으로서 첨부별표에 기재된 보상 한도액을 초과해서는 책임을 부담할 수 없다는 것을 규정하고 있다.

 

처분위험(Disposal Risk)
수입화물이 팔리지 않는 위험을 말한다.

 

천재지변(Act of God)
자연의 원인으로 발생하는 사고. 즉, 홍수, 지진, 폭우 등을 말한다. 천재지변은 자연현상에 의하여 발생한 불가피한 사태로서 채무불이행 또는 불법행위의 면책의 근거가 된다. 불가항력(Force Majeure)은 Act of God보다 넓은 개념으로서 천재지변 외에 전쟁(War) 및 동맹파업(Strike)등이 포함된다.

 

철도대차 수송컨테이너(Container on Flat Car)
COFC라고 약칭한다. 컨테이너를 트레일러로부터 분리하여 직접 Flat Car에 적재하는 방식이다. 이는 Flat Car에 컨테이너를 적재하는 방법의 하나이다.

 

철도운송장(Rail Consignment Note)
Rail Waybill이라고도 부른다. 미국의 Railway Bill of Lading과 동일하다.

 

철도화물수탁서(Railway Consignment Note)
육상운송에 탁송한 화물의 청구권을 표시한 유가증권을 말한다. 이는 화물의 육상운송 중에서도 주로 철도로 운송했을 때에 운송인 또는 대리인이 송화인의 청구에 의하여 그 탁송을 위임 받은 화물의 탁송일 경우에 철도화물수탁서가 발행된다. 신용장통일규칙(UCP 500)에서는 신용장에 별도규정이 없는 한 동 운송서류를 요구하면 은행은 이를 수리하도록 규정하고 있다.

 

철도화물운송장(Railway Bill of Lading)
육상운송업자가 화물을 수취한 것을 확인하고, 지정장소에서 운송장의 정당한 소지인에게 이와 상환으로 화물을 인도하는 것을 약속한 유가증권을 말한다. 영국에서는 Way Bill, 미국에서는 Railway Bill of Loading 또는 Railroad B/L이라 부르고 있다. 이 철도화물운송장은 매매나 금융에 이용할 뿐만 아니라 운송의 중지, 반환 및 기타의 처분을 청구할 수 있으며 법률적 성질이나 경제적 기능도 선하증권과 동일하다.

 

철도화물탁송장(Railway Consignment Note)
철도를 이용하여 운송할 경우에 철도화물을 수취하고 발행하는 서류로서 일종의 화물위탁서이다. 이는 단순 철도화물 수취증으로 유가증권의 기능을 가진 철도화물운송장(railway bill of lading)과는 구별된다.

 

청구권의 포기(Waiver of Claim)
경미한 클레임에 대해서는 클레임을 포기하고 단순경고(warning)를 함으로써 앞으로의 주의를 촉구하는 방법이다. 주요 사유는 정신적·육체적 에너지 낭비, 새로운 거래를 위해서 하는 경우가 많다. 예를 들면 ① 클레임의 구상금액이 너무 적은 경우 ② 상대방의 방어능력이 너무 강하거나 장차 거래가능잠재력이 큰 경우 ③ 상대방의 재력이 너무 빈약하여 청구권을 행사하여도 이를 변제 받을 가능성이 없는 경우이다.

 

청구보증통일규칙(Uniform Rules for Demand Guarantees, URDG)
청구보증은 지급청구서 및 기타보증서에 규정된 서류를 구비하여 유효기간 내에 지급청구를 하면 수익자에게 일정한 보증금을 지급한다는 지급약속을 말한다. 청구보증은 입찰보증, 계약이행보증, 선수금환급보증 등의 분야에서 주로 사용되고 있다. 청구보증통일규칙은 청구보증에 사용되는 통일규칙으로 청구보증에의 적용, 용어, 해석의 기준과 요건 등의 규정해 둔 규범을 의미한다. 1992년에 국제상업회의소(ICC)에서 제정되어 시행되어 오다가(URDG458) 2009년 12월에 URDG758로 개정되어 2010년 7월 1일부터 시행되고 있다.

 

청구불(Pay on Application)
해외에 송금하는 경우에는 은행환과 우편환으로 보내는 경우가 있다. 은행을 경유하여 급히 송금할 때는 전신송금환(Telegraphic Transfer; T/T)을 사용한다. 청구불은 수취인에 대해 상대국의 지급은행이 지급하는 조건의 하나로서 수취인으로부터 지급의 청구가 있으면 신원을 확인하고 지급하는 조건의 것을 말한다.

 

청문(Hearing(s))
행정처분 등을 하기에 앞서 관계전문가 또는 이해관계인으로 하여금 증거를 제출하게 하고 의견을 진술토록 하여 사실조사를 하는 절차를 말한다.

 

청산계정(Open Account)
매매 양당사자가 상호간에 수출입거래를 빈번하게 하는 경우에 각 거래마다 대금을 지급하지 않고 일정기간의 거래에서 발생하는 채권·채무의 총액에 대하여 상계하고 그 잔액을 현금결제 하는 방법을 말한다. Open Account는 「청산계정」의 뜻으로도 사용되고 있다. 2국간의 협정무역에 있어서의 결제방법으로, 협정국 간에 개설된 청산을 위한 계정에 무역의 대차를 기록하고 일정기간에 차액을 현금 결제하는 방법이다.

 

청산계정결제(Open Account Payment)
청산계정결제는 국가 또는 수출입거래 당사자가 일정 기간 동안 거래를 지속하다가 쌍방의 수출입대금을 상계하고 나머지 잔금만을 결제하기 위해 설정한 계정을 말한다. 국제결제의 관행이 점차 개방화되는 추세에 부응하여 EU회원국 내 무역거래에서 이용되고 있는 수단으로 물품대금을 장부상에서 상쇄하고 일정 기간마다 차액만을 청산하는 장부에 의한 결제방식이다. 무역결제상의 번거로움과 비용절약을 위하여 본·지점 간에 사용되기도 하지만, 외화보유고가 적은 나라와 무역거래를 행하는 경우에 주로 이용되며, 정부 간에 체결된 청산계정에 의해서도 행해진다. 또한 청산계정결제의 특징은 ① 외국환은행을 경유하는 정상적인 환거래방식을 취하며 ② 외국환은행 간의 대차(貸借)는 협정국 정부기관에 이체되어 기장·상쇄된다. ③ 상호 간에 일정한 신용공여한도를 설정하고 대차상쇄의 끝이 이 신용공여한도 초과까지는 대금결제는 행하여지지 않는다. ④ 대차 끝의 신용공여한도 초과분은 수불(受拂)에 의하여 결제된다. ⑤ 일반적으로 무역협정이 수반된다.

거래종류	수출채권 성립시기	선적서류 송부방법	환어음 발행여부	대금결제방법
O/A방식 거래	선적통지 시점	은행 미경유	미발행	수출업자 앞 송금
COD∙CAD 거래	선적서류 또는 물품인도 시점	은행 미경유	미발행	수출업자 앞 송금
D/P∙D/A 거래	선적서류 인도	은행 경유	발행	추심은행 앞 송금

 

청산협정(Clearing Agreement)
국가간 또는 기업간의 무역결제를 건 별로 하지 않고 일정기간 동안 수출, 수입을 장부에 기장 하였다가 수출, 수입대금의 차액만 지급하도록 체결한 협정이다.

 

청약(Offer)
청약은 청약자(offeror)가 피청약자에게 일정한 조건으로 계약을 체결하고 싶다는 취지의 의사표시이다. 즉, 일정 내용의 계약을 성립시킬 목적으로 언어나 행동으로 하는 법적 구속력을 가진 확정적 의사표시이다. 청약의 기재내용과 유의점은 Offer는 특별히 정하여진 형식이나 방식이 있는 것이 아니고 거래대상물품, 거래방식 등에 따라 다양한 형태를 취하고 기재사항도 거래특성에 따라 다양하나 가장 전형적인 계약의 성립 및 이행요건 별로 발행 시의 유의사항을 설명하면 다음과 같다.

① 품명(commodity)은 보통상품에 대해서는 별 문제가 없으나 비슷한 종류가 여러 가지 있는 상품이나 상품명이 유사한 것은 혼동을 일으키지 않도록 분명하고 완전하게 기재한다. 품명은 제조업체에서 받은 Offer를 그대로 옮기는 것이 혼동을 피할 수 있으며 수량은 바이어의 요구가 없는 한 1개씩 Offer하면 좋다. 그러나 Order Minimum을 명시하여 최소 Order수량을 명시해 주는 것이 바람직하다.
② 규격(grade or specification)은 같은 품목이라도 그 품질과 규격에 따라 가격의 차이가 많이 생길 수 있고 후일 분쟁 등이 발생하지 않도록 규격의 표시를 정확히 기재한다.
③ 상품에 따라서는 원산지(origin)에 따라 가격의 차이가 많이 생길 수 있고 특히 1차산품의 Offer에서는 원산지의 표시가 매우 중요하다.
④ Offer의 종류에 관계없이 Offer에는 유효기간이 명시되어 있으나 특히 Firm Offer의 경우 재확인할 기회가 없기 때문에 더욱 중요한 의미를 가진다. 모든 Offer에는 일정한 기간(reasonable period of time) 동안만 유효하도록 명시하여야 하며, 특히 국제시세의 변동이 심한 원면, 원맥 등 1차산품의 Offer는 대개 1주일 이내의 유효기간을 주는 것이 상례로 되어 있다. 급격한 환율변동 등이 있을 때는 유효기일을 단축할 수 도 있고 Remark란에 환율변동이 있을 때 가격이 변동될 수 있음을 명시해 두는 것이 바람직하다.
⑤ 선적일(shipping date, delivery date)은 수출업자의 수입업자에 대한 물품인도의무와 관련되어져 있는 아주 중요한 계약조건으로 Offer에는 언제까지 계약상품을 선적해 줄 수 있다는 Delivery Date가 표시되어야 한다. 대개는 선적일이 빠를수록 수입업자에게 유리하나 경우에 따라서는 적기에 판매하고 보관료를 물지 않게 하기 위해서 선적을 언제부터 언제 사이에(not earlier than, not later than) 이행해 달라고 요구하는 수도 있다.
⑥ 포장방법(packing method)은 상품마다 통상 거래될 때 포장되는 상태가 다르다. 대개 “Standard Seaworthy Export Packing”, “Export Standard Packing”이라고 해서 방수재료로 포장한 상품을 나무상자에 넣고 철대로 묶는 것을 의미한다. 철근 같은 것은 포장되지 않은 상태로 거래되나 대개의 상품은 포장된 상태로 거래가 이루어지므로 어떤 종류의 포장재 또한 포장에 몇 단위씩 들어가는지 알려주어야 한다. 무게가 가벼운 것으로 항공운송되는 상품은 Carton Box에 포장되며, 선박에 의해서 운송되는 상품은 Wooden Case에 포장하는 것이 상례이다.
⑦ 수량(quantity)은 기일 내에 반드시 공급할 수 있는 수량만 Offer해야 하며, 특히 Buying Offer일 때는 수량이 꼭 정해져 있다. 수량의 기준도 개수(piece), 무게(weight), 길이(length), 용적 등 다양하며 이들의 단위도 각각 상이하므로 그 수량의 단위사용에 주의하여야 한다.
⑧ Offer에서 가장 중요한 것이 단가(unit price)이다. 상품규격과 마찬가지로 각국의 화폐단위가 다르므로 사용화폐를 분명히 명시하여야 한다.
⑨ 대금결제방법(payment condition)은 오퍼의 기재내용 중 가장 중요한 부분이다. 대금결제를 송금결제로 할 것인가, 신용장에 의한 결제방법 또는 추심결제에 의한 방식으로 할 것인가의 대금결제방식과 상품인도와 대금지급과의 시차관계인 대금결제기간을 제시하여야 한다.

 

청약유인(Invitation of Offer/Invitation of Treat)
상대방이 청약을 하도록 유도하는 계약체결을 위한 예비행위나 예비교섭(preliminary negotiation)의 의사표시로 상대방이 이를 수락하더라도 계약은 성립되지 않으며, 상대방의 승낙에 대한 재차 승낙이 있어야만 계약이 성립된다. 즉, 청약의 유인(예비적 교섭) → 청약 → 승낙의 순서를 거쳐서 성립된다. 청약유인의 형태는 ① 확인조건부 청약(subcon offer, offer subject to confirmation) ② 정찰제 상품진열 ③ Quotation ④ Catalogue ⑤ Pricelist ⑥ Circular Letter ⑦ 광고 ⑧ Auction·Tender 등이 있다.

 

청약의 유인(Invitation to Offer)
상대방에게 청약이라는 의사표시를 하도록 유도하는 것을 말한다. 청약이 이루어지기 전의 사전 예비교섭단계에서의 의사의 교환행위를 의미하는 것으로 청약과 구별되는 개념이다. 청약은 상대방의 승낙이 있으면 계약이 성립되어 당사자 간 법률적 관계가 성립된다. 그렇지만 청약의 유인은 상대방이 승낙하여도 계약이 성립되지 않고, 이러한 승낙은 비로소 청약이 되며 이에 동의하여야 계약이 성립된다.

 

청약의 철회(Revocation of Offer)
청약의 철회는 청약의 효력을 소멸시키는 의사표시로 반드시 상대방에게 통지되어야 하고, 그 통지는 상대방이 청약을 승낙하기 전에 상대방에게 도달해야 한다. 피청약자나 청약자가 청약이나 반대청약의 승낙 이전에 어느 일방이 사망했을 경우 당사자의 사망(death of parties)으로 청약이나 반대청약은 그 효력을 상실한다. 그 내용에 승낙기간이 정해져 있는 시간의 경과(lapse of time)청약의 경우에는 그 기간이 경과하면 효력이 소멸하며 그와 같은 기간이 정해져 있지 않을 경우에는 상당한 기간(reasonable time)이 경과하면 효력이 소멸한다.

 

청천하역일(Weather Working Days, WWD)
용선의 하역에 쓰이는 용어인데 정박기간의 조건 중 가장 널리 사용되는 것으로 WWD는 일기가 좋은(good weather) 하역 가능의 작업일(working days)을 의미한다. 실무상으로는 일기 좋은 경우의 작업일만으로 본선의 정박시기를 가리키는 방법으로 쓰인다. “1일 700톤의 하역을 한다” 라고 한다면 700톤은 그날의 하역책임수량이 되는데 일기가 하역을 좌우하는 나쁜 일기인가 또는 노동에 적합한 날(workable weather)인가 등이 의심스러울 때는 선장과 화주의 협의하여 결정한다. 1일(24시간) 미만으로 일기가 불량하게 되면 半日 또는 시간의 단수계산을 채택한다. 지방의 휴일을 하역휴일로 하는 것은 그 항구의 관습에 따른다.

 

체박(Detention of Vessel)
체박(滯泊)은 항해용선(Voyage Charter) 계약에 규정된 일정한 정박기간을 초과하여 본선을 항에 정박시키는 것을 말한다. 이에 대하여 선주는 체선료(Demurrage)를 청구한다.

 

체박(滯泊)손해배상금(Damage for Detention)
선혼(船混; Port Congestion)으로 체선상태가 발생한 경우에 부정기선의 경우 체박손해배상금 또는 체선료(Demurrage)가 청구되고, 정기선의 경우 선혼할증(Congestion Surcharge)이 징수된다.

 

체선료(Demmurage)
적하(loading) 또는 양하(discharging)일수가 약정된 정박기간(laydays)을 초과하는 경우 초과일수에 대하여 용선자가 선주에게 지불하는 것으로 하루(1일) 또는 중량 톤수 1톤당 얼마를 지불하는 금액이다. 정박기간의 조건에 따라 Laydays Statement(정박기간 계산)를 작성하게 되는 데 정박기간의 기산점은 본선 선장의 N/R(Notice of Readiness; 하역준비완료통지서) 제출 후 일정 시간(12시간) 후로 한다. 하역이 개시되어 계약에 허용된 정박기간을 초과할 때 화주가 선주에게 그 초과시간에 대하여 체선료(demurrage)를 지불하고 반대로 정박기간보다 빠르게 하역이 끝나면 화주는 조출료(despatch money)를 받게 되는 데 조출료는 보통 체선료의 1/2이다.

 

체선일(Days on Demurrage)
화물을 하역하기 위하여 할당된 정박일수를 초과한 정박일을 말한다.

 

체선할증료(Port Congestion Surcharge)
도착항의 항만사정이 선박으로 혼잡할 때 부과되는 할증료이다. 입출항 선박의 수에 비해 항구의 하역능력이 부족하여 하역작업을 위한 대기시간이 길어짐으로 인해 선사 측에 추가적인 경비가 발생할 경우에 일정 기간 동안 화주에게 부과한다.

 

체약상대국
우리나라와 자유무역협정(FTA)이나 조세조약 등을 체결한 국가(국가연합·경제공동체 또는 독립된 관세영역을 포함)를 가리킨다.

 

체화할증료(Congestion Surcharge)
해상 할증운임 중의 하나로 특정 항구가 항만시설, 대량유입화물, 정세불안 등의 이유로 정박기간이 장시간 소요될 경우, 이러한 채화상태를 대비하여 당해 항구로 선적되는 화물에 임시로 징수하는 할증료를 말한다. 일반적으로 Congestion Surcharge는 사회간접시설이나 정치가 불안정한 개도국 등에 선적할 때에 발생한다.

 

초과보험(Over Insurance)
보험금액이 협정 보험가액을 초과한 경우를 말하며, 그 초과액은 무효가 된다.

 

초기고가격정책(Skimming Price Policy)
신제품을 시장에 출하하는데 있어서 초기에는 고품질의 상품에 고가격을 설정하여 시장의 상층계층을 목표로 하는 가격정책을 말한다. 소량을 고가로 판매하는 정책은 상대방 시장에 있어서 마찰도 적고 또한 매도인측은 자원을 유효하게 이용할 수 있고 이윤도 크다. ('스키밍가격전략' 참조)

 

총 손상품 시가(Gross Damaged Market Value)
목적지에 있어서 도착 당시의 도매시가 또는 CIF Value에 양륙비, 수입세, 희망이익 등을 포함한 가액이다. 정상품 시가와의 대비로서 분손계산에 사용된다. Gross Sound Market Value라고도 한다.

 

총괄운임용선(Lump-Sum Charter)
운임계산방법 중 하나로 화물의 실제 적재량과 관계없이 일항차 총괄운임을 정하여 계약한 톤수대로 운임을 결정하여 부과하는 방법을 말한다.

 

총부채상환비율(Debt to Income, DTI)
‘Debt to Income’의 약자로 주택을 구입하려는 사람이 주택담보대출을 받을 경우 채무자의 소득으로 대출 상환 능력을 점검하는 제도다. DTI는 금융회사에 갚아야 하는 대출금 원금과 이자가 개인의 연소득에서 차지하는 비중을 의미하며, 이는 부동산 담보물의 크기만으로 대출 한도를 결정하는 기존의 주택담보대출비율(LTV, Loan To Value ratio)과 차이가 있다. DTI 기준이 엄격하게 적용되면 담보 가치가 높더라도 소득이 충분치 않으면 대출받을 수 없다. 정부는 DTI를 통해 은행의 무분별한 대출 관행과 채무자의 부실 부채 상환을 방지할 수 있다.

 

총용선(Gross Charter)
운항경비(Operating Costs), 항비(Port Charge), 선적, 양륙비용, 화물검수비(Tally Charges) 등의 모든 비용을 선주 측이 부담하는 것을 말한다. Gross Terms라고도 부른다. 적재비(Cost of Loading), 적부비(Cost of Stowing) 및 양하비(Cost of Discharging)를 용선자가 부담하는 것을 Net Charter라고 부른다. 또한 Gross Charter는 적부비와 양하비를 용선자가 부담하는 FIO and Free stowed와 대비된다