보험금액(Insured Amount or Sum Insured)
전손이 발생했을 때에 보험자가 피보험자에게 지급하여야 할 금액의 최고한도이다. 보험자는 이를 한도로 하여 보상책임을 부담하게 되며, 보험가액을 초과하게 되면 이중보험이 되어 초과부분에 대해서는 보상하지 않고 무효가 된다.

 

보험기간(Duration of Insurance)
피보험목적물에 대해 보험자의 책임이 존속되는 기간으로 피보험자가 보험자로부터 부보받을 수 있는 시간적·공간적 한계이다. 적하보험의 경우 ICC의 운송약관에는 “운송개시를 위하여 출하지 창고 또는 보관창고를 떠나서”부터 보험자가 책임지고, 통상의 운송구간 동안 계속 담보되며, 종기는 첫째, 증권에 기재된 목적지의 수화인이나 수화인의 최종창고, 보관창고 둘째, 목적지도착 이전이라도 ① 보관을 위해 선택한 창고에 인도될 때 ② 분배나 할당을 위해 선택한 창고(보관창고)에 인도될 때 셋째, 최종 양륙 항에서 양륙이 완료 된 후 60일이 경과된 때 종료된다고 규정하고 있다.

-. 협회적하약관상의 보험기간

보 험 개 시	보 험 종 료
화물이 운송개시를 위해 보관창고를 떠날 때	다음 중 어느 것이든 먼저 생길 때 ∙ 최종목적지 수화인창고에 인도 시 ∙ 통상의 운송 과정이 아닌 보관·할당·분배를 위한 장소에 인도 시 ∙ 최종 양륙항 외항본선에서 하역완료 후 60일까지   (우리나라는 수입의 경우 30일까지로 제한하고 있음)

 

보험기간약관(Duration of Risk Clause)
일반적으로 보험기간(Duration of Risk)을 정한 약관을 의미한다. 보험증권에 기재된 보험기간약관은 구약관, 신약관에 규정되어 있는 운송약관에 의해 무의미하게 되었다. 보험기간은 보험증권에 기재되어 있는 출하지의 창고에서 다음의 시점 또는 지점까지이다. ① 보험증권에 기재된 최종목적지의 수하인의 창고에 화물이 반입되었을 때 ② 최종목적지 도착 전이라도 통상의 수송과정 이외의 보관을 위한 창고에 입고 하였을 때 ③ 화물을 분배하기 위한 창고에 입고하였을 때 ④ 본선에서 화물의 양하를 완료한 후 10일 경과하였을 때

 

보험대위(Subrogation)
피보험자가 운송인, 기타의 제3자에 대한 구상권을 보험자에게 양도하는 것을 말한다. 피보험자가 보험자에게 대위권 양도서를 제공하면 보험금을 지급받으며, 보험자가 취득한 대위권은 보험자가 지급한 보험금 한도 내에서만 유효하다. 위부는 피보험자가 피보험목적물의 모든 권리를 보험자에게 이양하고 보험금액의 전액을 청구하는 권리를 가지는데 반하여, 대위(代位)는 보험자가 보험금을 지급한 경우 손상된 피보험목적물에 대해 피보험자가 가지고 있던 소유권과 손상을 발생하게 한 자에 대한 구상권을 보험자가 대신할 수 있다.

 

보험료(Premium)
보험자의 손해보상에 대한 약속의 반대급부로 보험계약자가 지불하는 금전이다. 보험료율은 보험(가입)금액에 대하여 백분율(%)로 표시되며 보험료는 보험금액(C.I.F. value×110%)에 보험요율(premium rate)을 곱해서 산출된다.

 

보험료포함 본선인도(FOB & I)
FOB의 변형으로서 수출자가 보험까지 수배하는 경우에 FOB가격에 해상보험료를 포함한 가격이다.

 

보험료포함가격(Cost and Insurance)
이 경우의 Cost는 FOB Cost를 의미하므로 FOB&I, 즉 FOB가격에 보험료가 가산된 조건을 말한다.

 

보험목적물(피보험목적물)(Subject-Matter Insured)
보험의 목적을 '피보험목적물' 또는 '보험목적물(subject-matter insured)'이라고 한다. 상법에서는 「보험의 목적」이라고 부른다. 보험의 목적은 위험발생의 객체를 뜻하고, 해상보험계약에 있어서는 선박, 화물 및 이들에 준하는 유체물을 말한다. 해상보험에서 보험목적물은 화물인 경우의 적하보험(Cargo Insurance) 이외에 선박회사가 선박에 대해서 부보하는 선박보험(Hull Insurance)이 있다.

 

보험부 선하증권(Insured B/L)
운송인이 보험회사와 체결한 포괄 보험계약에 따라 적하품에 보험이 부보되어 있는 것을 기재한 선하증권을 말한다.

 

보험승낙서(Cover Note)
보험계약자가 보험자(보험회사)를 통하지 않고 보험중개업자를 상대로 보험에 부보하였을 경우 중개업자가 증명하는 일종의 보험부보 각서를 말한다. 이는 배서(endorsement)나 인도에 의해 양도되는 보험증권(insurance policy)과는 효력 면이나 증권발급의 확실성 문제 때문에 일반적으로 신용장상에 별도로 허용하고 있지 않으면 은행이 수리를 거절한다.

 

보험신청서(Insurance Application)
보험계약을 체결하기 위하여 보험회사에 제출하는 보험신청서로 ① 송장번호 ② 피보험자명 ③ 보험금지급지 ④ 보험조건 ⑤ 부가조건 ⑥ 적재선 ⑦ 적재항 ⑧ 출항일자 등이 기재된다.

 

보험약관(Insurance Clause)
보험계약에 공통된 표준적 사항을 보험자가 미리 인쇄하여 둔 보험증권상의 각종 약속이나 규정을 말한다. 종류에는 보통약관과 특별약관이 있다. 보통약관(common, general clause)은 약관 가운데 표준적인 것으로 ICC (A) (B) (C) 등이며 특별약관(special, additional clause)은 약관 가운데 특별한 것으로 갑판적(on-deck clause), 도난, 발하, 불착약관 등이다.

 

보험업자(Underwriter)
개인보험업자를 말한다. 영국에서는 해상보험이 시작한 17세기경 보험자는 보험증권의 하부에 보험을 인수하였다는 취지에 서명하였으므로 Underwriter라고 불렀다. 당시 보험을 인수하는 것은 개인뿐이었는데, 현재는 보험회사와 개인보험업자가 있다. 영국의 개인보험업자인 Lloyd's Underwriter는 유명하다.

 

보험요율(Insurance Rate)
보험료율은 수출화물과 수입화물에 대해 별도의 요율을 적용하고 있으며 품목, 거리, 과거의 손해율 등을 감안하여 보험개발원에서 작성한 요율서를 적용하여 산출하게 된다.

 

보험이익 불공여약관(Not to Inure Clauses)
이는 보험이 운송인 기타의 수탁자(Bailee)를 이롭게 하기 위하여 이용되어서는 안 된다는 약관이다. 구약관 ICC(FPA, WA, A/R)각 제10조 및 신약관 ICC(A, B, C) 제15조에 이 약관이 규정되어 있다.

 

보험인수업무대행자(Active Underwriter)
보험은 통상Underwriting Member(보험인수회원)가 인수하는데, 실제의 인수업무를 행하는 자는 Active Underwriter 또는 단순히 Underwriter라고 불리는 인수업무 대행자이다.

 

보험자(Insurer)
Assurer 또는 Underwriter라고도 하며 이는 보험계약의 당사자로서 보험사고가 발생한 경우 보험금을 지급할 의무를 지는 자로, 보험계약을 인수하는 주체, 즉 보험회사를 말한다.

 

보험조건(Conditions of Insurance)
보험조건은 기본조건, 부가위험 담보조건, 확장담보조건으로 구분된다. 해상적하보험에 가입하고자 하는 경우에는 반드시 기본조건중에 하나를 선택해야만 하는데 기본조건의 종류에는 구약관으로는 전위험담보(A/R), 분손담보(W.A), 단독손해부담보(F.P.A)의 3가지 조건이 있으며 신약관상으로는 구약관의 A/R과 담보범위가 같은 ICC(A), W.A와 유사한 ICC(B), F.P.A와 유사한 ICC(C) 3가지 조건이 있다.
첫째 구약관상 기본조건에서 보상하는 손해는 ① 부보화물의 전손(현실전손 및 추정전손) ② 공동손해와 희생손해 ③ 본선 및 부선의 침몰, 좌초, 충돌, 화재로 인하여 발생한 단독손해 ④ 선적, 환적, 양하작업 중 추락으로 인하여 발생한 포장 단위당 전손 ⑤ 조난항에서의 양하작업으로 인하여 발생한 손해 ⑥ 비용손해(손해방지비용, 구조비, 특별비용 등)＜F.P.A＞ ⑦ 악천후로 인하여 발생한 단독손해 및 해수손해 ＜W.A＞⑧ 보상하지 아니하는 손해로 열거하는 손해(6가지)를 제외한 모든 외부적, 우발적 원인에 의한 손해 등이다.
둘째 신약관상 기본조건에서 담보하는 손해는 ① 화재 또는 폭발로 인하여 발생한 손해 ② 본선 또는 부선의 좌초, 교사침몰, 전복으로 인하여 발생한 손해 ③ 유상운송용구의 전복 또는 탈선으로 인하여 발생한 손해 ④ 조난항에서 화물의 하역 중 발생한 손해 ⑤ 공동해손으로 인한 손해 ⑥ 하역, 투하로 인한 손해 ＜ICC(C)＞ ⑦ 위 ①,②,③,④항외 지진, 화산의 분화, 낙뢰로 인한 손해 ⑧ 위 ⑤항외 본선, 부선, 선창, 운송용구, 컨테이너, 지게차 또는 보관장소에 해수, 호수, 강물의 침입으로 인한 손해 ⑨ 위 ⑤,⑧항외 갑판상 유실로 인한 손해 ⑩ 본선, 부선에 선적 또는 하역작업 중 바다에 떨어지거나 갑판에 추락하여 발생한 포장단위당 전손＜ICC(B)＞ ⑪ 「보상하지 아니한 손해」로 열거하는 손해(6가지)를 제외한 모든 외부적, 우발적 원인에 의한 손해 등이다.

 

보험중개인(Insurance Broker)
우리나라에는 해상보험의 Insurance Broker제도가 없지만, 영국에서는 보험자 및 보험계약자 또는 피보험자 사이에서 보험계약체결을 매개하는 보험 중개인을 Insurance Broker라고 부른다. 대리점이 보험회사를 위하여 보험회사의 대리권을 행사하는데 대하여 Broker는 보험계약자 측을 위하여 보험자로부터 유리한 보험조건, 보험료율을 취득하기 위하여 활동한다. 우리나라에서는 해상보험회사의 영업담당사원이 직접 계약모집 활동을 하고 있다.

 

보험증권(Insurance Policy)
보험증권이란 보험가입자가 보험목적물 매 건 별로 보험회사(insurance company) 및 보험업자와 보험계약을 체결할 경우, 보험회사나 보험업자가 발급하는 보험계약증명서류이다. 보험계약 성립의 증거로서 보험자가 피보험자의 청구에 의하여 교부하는 것으로 계약서는 아니지만 유가증권의 성격을 가지며 통상 배서나 인도에 의하여 양도된다.

 

보험증권 겸용 선하증권(Red B/L)
운송인이 직접 당해화물에 대한 보험에 가입한 경우에 발행되는 B/L로서 보험과 관련한 필요약관을 빨간 글씨로 표시한다 하여 Red B/L 이라 한다.

 

보험증명서(Insurance Certificate)
수출업체가 매 수출 시마다 보험계약을 체결해야 하는 번거로움을 피하고 보험비용도 절감하기 위하여 그 업체의 일정 기간 동안(6개월, 1년)의 보험가입 예상물동량을 추출하여 보험회사와 포괄계약을 체결한 후, 실제로 보험가입의 필요가 발생할 때마다 보험회사로부터 그에 합당하는 보험서류를 받는다. 보험증권과 같이 유효한 보험서류로 인정된다.

 

보험청구권의 양도
보험증권은 양도성 증권이므로 배서에 의하여 청구권을 타인에게 양도할 수 있는 바 신용장상에 “~ endorsed in blank”라는 조건을 넣으면 수출지에서 본선적재 이전에 사고가 발생할 경우에는 수출상이 보험청구권을 행사하고 본선적재 이후의 사고인 경우 수입상이 대금결제를 마치지 아니하였으면 개설은행이 보험청구권을 행사하고 대금결제를 마치고 난 후에는 수입상이 보험청구권을 행사하게 된다.

 

보험클레임(Insurance Claim)
해상수송에서 발생한 손상 중 보험사고에 기인된 것은 그 손상을 보험회사에 구상한다. 운송클레임(Transportation Claim)중 선박회사가 면책을 규정하고 있는 해상위험은 보험클레임으로서 보험회사로부터 보상받는다.

 

보험평가액약관(Valuation Clause)
보험증권 본문에 Value at ~로 기재하는 부분을 공백으로 하고 있는 약관으로서 협정보험가액(Insured Value; Agreed Value; Valuation)을 기입한다.

 

보호관세(Protective Tariff)
국내의 유치산업(infant industry)의 보호·육성과 기존산업의 유지를 주목적으로 부과하는 관세를 말한다.

 

보호무역주의
무역수지의 개선이나 국제수지의 보호 등을 목적으로 수입을 제한하는 것을 말한다. 수입제한의 방법으로는 수입금지나 수입할당 등의 직접적인 방법과 관세율의 인상 등 간접적인 방법이 여러 가지가 있다. 보호무역주의가 출현하면 수출입국 사이에 무역마찰이 발생하게 되고 무역량은 축소하는 경향이 있다.

 

복수환율제도(Multiple Exchange Rates System)
환율을 복수화하여 통화면과 무역면에서 또는 품목별, 환거래내용에 따라 적용되는 환율을 달리하는 제도를 말한다. 개발도상국에서 수입제한을 위해서 적용하고 있다.

 

복제권(Right of reproduction)
일반적으로 저술 또는 기타 도면 저작물의 복제물을 어떠한 크기와 형태로든 모사 복제하는 행위를 허용 또는 금지할 수 있는 권리로 디지털 환경에서의 복제도 배타적인 권리 대상이다.

 

복합관세(Compound Duties)
종가세 및 종량세를 조합시킨 과세방식으로 부과하는 관세를 말하며, Mixed Tariff, Mixed Duties라고도 부른다. 과세방식에 따라 선택관세(Alternative Duties)와 복합관세(Compound Duties)로 나누어진다. 전자는 종량세와 종가세의 어느 것을 선택적용하고 후자는 종량세 및 종가세를 결합하여 적용한다. 본래 종량세는 가격이 높을수록 세율은 상대적으로 낮으므로 여기에 일정의 종가세액을 플러스하는 복합관세를 적용하여 자국산업을 보호한다.

 

복합운송(Multimodal Transport)
Combined Transport라고도 한다. 복합운송이란 두 가지 이상의 상이한 운송수단(선박과 철도, 선박과 비행기)에 의하여 화물이 목적지까지 운반되는 운송형태를 말한다. 복합운송의 “복합”이라는 용어는 multimodal, combined intermodal 등 여러 가지 표현으로 사용하나 유엔무역개발위원회(UNCTAD)가 multimodal로 통합하자고 제안함에 따라 1990년 이후부터 multimodal을 공식용어로 사용하고 있다.
복합운송에서는 운송의 출발점과 도착점이 종래의 port to port에서 door-to-door, depot-to-depot으로 변경되었으므로 이러한 운송의 목적을 달성하기 위해서는 ① 환적이 불가피하고 ② 단일한 운송주체가 각각 상이한 운송형태로 진행되는 전 구간에 대하여 단일 운송증권(Through B/L)을 발행하게 되며 ③ 환적 시의 편의를 위해 화물의 형태가 단위화(unitized cargo)된다는 특징을 가지고 있다.

 

복합운송서류(Multimodal Transport Document)
종래의 운송방식과는 달리 "door to door transportation"을 본질로 하고 육상, 해상 및 항공 중 「컨테이너」 전용선에 의하여 두 가지 이상의 형태로 복합운송될 때 발행되는 운송장을 복합운송서류(Multimodal Transport Document)라고 한다. 통선하증권(Through B/L)은 반드시 선박회사나 그 대리인이 발행하지만, 복합운송증권은 실제로 해상운송인에 의해서만 직접 발행되는 것이 아니고 경우에 따라서는 복합운송인(Freight Forwarder)에 의하여 발행되기도 한다. 선박 및/또는 선적항 및/또는 양하항에 관하여 "intended"의 표시 또는 이와 유사한 표시를 포함한 복합운송서류도 은행이 수리한다. 신용장통일규칙(UCP600) 제19조에서는 신용장이 두 가지 이상의 운송방법(복합운송)을 표시하는 복합운송서류를 요구하는 경우 서류요건과 은행이 수리할 수 있는 복합운송서류의 수리요건을 규정하고 있다.

 

복합운송선하증권(Combined Transport B/L)
수출국의 화물인수장소로부터 수입국의 인도장소까지 해상·육상·항공 중 적어도 두 가지 이상의 운송기관을 이용하여 운송되는 경우에 발행하는 선화증권 형식의 운송증권으로서 복합운송인(combined transport operator)이 발행한다.

 

복합운송인(MTO)
복합운송인(Multimodal Transport Operator)이란 UN국제복합운송조약(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Good)에서는 "자기 또는 자신의 대리인을 통하여 복합운송계약을 체결하고 송하인이나 복합운송업무에 관여하는 운송인의 대리인 또는 그러한 사람에 갈음하여서가 아니라 주체로서 행위를 하고 또한 계약의 이행에 관한 채무를 부담하는 자"로 규정하고 있다. 말한다. MTO(Multimodal Transport Operator)로 복합운송서류를 발행하는 자를 말하며, CTO(Combined Transport Operator) 라고도 부른다. 복합운송인은 복합운송선하증권의 발행으로 운송품이 수취된 장소에서 복합운송선하증권에 지정된 인도장소까지 전 운송의 이행(하청운송인의 책임 포함)의 책임을 일관해서 부담하게 된다. 복합운송인은 운송수단(선박, 항공기 등)을 갖고 있는 VOMTO(Vessel Operating Multimodal Transport Operator)와 운송수단을 갖고 있지 않은 NVOMTO(Non-vessel Operating Multimodal Transport Operator) 두 종류가 있다.

 

복합운송증권 통일규칙(Uniform Rules for a Combined Transport Document)
국제상업회의소(ICC)가 보합운송증권의 양식, 기재사항, 복합운송조건, 증권발행에 따른 복합운송인의책임 등에 관해서 규정한 임의 규칙으로서 운송책임에 대해서는 이종책임체계(Network Liability System)를 채택하고 있다. 개별증권에 UCC Brochure No.289, 1975년에 따른다는 취지의 준거문언을 삽입하면 이 규칙을 적용할 수 있다.

 

본 클레임(Final Claim)
양하된 운송화물에 멸실(Loss), 손상(Damage)이 발생한 경우 선박회사에 손해배상을 청구하기 위하여 예비클레임(Preliminary Claim) 으로서 신고통지(Notice of Loss or Damage)를 보낸다. 추후에 손해가 확정된 단계에서 양하에 대한 고장 등을 기입한 검수표(Tally Sheet)나 화물수취증(Boat Note)의 적요란(Remarks) 또는 검정보고서(Survey Report) 등을 입증자료로 하여 본클레임 (Final Claim)으로서 제기한다.

 

본선수령증(Mate’s Receipt, M/R)
재래선박에 적재되는 화물은 일반적으로 선적선화증권(shipped B/L)을 요구하게 된다. 이 경우 화물이 본선에 반입되면 일등항해사가 선장을 대리하여 선사가 발급한 선적지시서(Shipping Order: S/O)와 대조하면서 화물을 수령하여 선창에 적부시키고 화물수령에 관한 증거로서 발급하는 서류이다. 컨테이너 화물의 경우에는 선적선화증권보다는 수취선화증권(received B/L)이 발행되는 것이 관행이므로, 이에 대한 선적확인은 사실상 화물이 CY에 반입되어 CY operator로부터 부두수취증(Dock Receipt: D/R)의 교부와 동시에 선화증권이 발행됨으로써 적재필 확인(on board notation)이 이루어진다. 한편 선적선화증권은 선사가 발행하는 선화증권의 전면 약관에 “Shipped in apparent good order and condition ~”으로 시작된다.

 

본선의 난간(Ship's Rail)
본선의 갑판 선측에 설치되어 있는 철로 만든 둘레의 손잡이, 즉 선내 및 선외와의 경계선을 표시하는 본선 현측의 난간을 말한다. 이 난간은 철봉(Rail)로 되어 있고 사람이나 화물이 선외에 추락하지 않도록 설치된 것이다. Incoterms 2000까지는 FOB, CIF 조건의 경우 화물이 수출항의 본선의 난간(ship's rail)을 통과한 시점부터 위험부담은 매도인으로부터 매수인에게 이전한다고 규정하고 있었으나, Incoterms 2010에서는 본선적재(on board)로 개정된 바 있다.

 

본선인도(FOB)
본선인도조건' 참조

 

본선인도조건(FOB; Free on Board)
2010년 수정된 조건으로 본선인도조건은 ① 물품이 지정된 선적항에서 본선의 난간을 통과 후 본선인도로 매도인의 매수인에 대한 물품인도의무를 이행하는 것을 의미한다. 매수인이 그 지점으로부터 물품의 멸실 또는 손상의 모든 비용과 위험을 부담하며 매도인에게 수출을 위하여 물품을 본선인도를 요구한다. ② 만일 당사자가 본선의 난간을 횡단하여 물품을 인도할 의도가 없는 경우에는 FCA조건을 사용하여야 한다.
그 특징은 ① 해상운송 또는 내수로운송에만 쓰여지는 조건이다. ② 선적항에서 물품이 본선의 난간(ship’s rail) 위를 통과 후 반드시 본선인도로써 매도인의 물품인도의무가 완료된다. ③ 국제무역계약에서 가장 많이 채용되는 계약조건이다. ④ 가장 오래된 역사를 지니고 있는 해상운송에 관한 무역조건이다. ⑤ 선적지에서 물품을 사고 파는 대표적인 선적지 매매조건이다. ⑥ 선적의무상으로 본선의 난간이 물품인도작업에 있어 아무런 의미가 없는 경우, 즉 RO/RO Traffic이나 Container Traffic과 같이 본선의 난간을 운송실무상 이용하지 않는 경우에는 FOB조건은 쓰여질 수 없다.

-. FOB, CFR, CIF조건의 비교

구 분	FOB	CFR	CIF
위험의 분기점	선적항의 본선	좌 동	좌 동
매도인의 주요의무	수출통관 및 선적완료	수출통관과 선적완료	CFR조건에 해상보험계약 체결 의무 추가
매도인의 이용부담	선적항에서의 선적비	목적항까지의 운임	목적항까지의 운임 및 보험료
최근의 변화	FCA 이용	CPT 이용	CIP 이용

 

본선적재 선하증권(On Board B/L)
화물이 현실로 특정 선박에 선적되었다는 취지가 기재된 선하증권으로 Shipped B/L이라 하며 Shipped on board the vessel...”이라는 문언이 표면약관에 기재된다. 운송방법이 복합운송이나 컨테이너 내장운송인 경우 또는 항공운송인 경우에는 On Board조건을 상당히 완화하여 Received B/L도 수리를 허용하고 있다.

 

본인(Principal)
물품계약을 체결할 당시 매매당사자를 확정 짓는 용어로 사용되는데, 당사자가 자기의 계정(account)과 위험(risk)을 갖고 거래하는 당사자를 지칭한다. 이와 반대되는 용어는 대리인(agent)이라고 한다.

 

본인 대 본인의 거래(Transaction as Principal to Principal)
양 당사자가 그 거래로부터 발생하는 권리·의무의 주체가 자기가 되어 자기의 계산과 위험으로 거래를 하는 자를 말한다.

 

볼레로(Bill of Lading Electronic Registry Organization)
국제물품매매, 운송, 보험 및 결제 등 무역거래에서 선하증권 등 전통적으로 사용해 온 종이서류 관행을 인터넷을 통한 전자문서로 대체한 상업적 시스템을 말한다. 1999년에 생겨난 이 시스템은 SWIFT와 TT Club의 합작회사인 Bolero International Ltd에 의해서 운영되고 있으며, 이용자에 대한 권리와 의무는 볼레로 규약집(Bolero Rulebook)의 규정에 따른다.

 

볼레로 규칙집(Bolero Rulebook)
볼레로 규약집(Bolero Rulebook)은 사용자간의 관계, 볼레로 시스템으로부터 발생하는 사용자들의 권리와 의무를 규율하는 규약집을 말한다. 볼레로에서 법적 타당성검토를 마무리하는 등 사용자간의 관계나 사용자의 권리와 의무를 규정하는 볼레로 규약집에 대한 초안을 준비하여 18개국의 법률전문가, 관계자 등으로부터 의견을 청취하면서 각국 법제에 있어서 타당성검토 및 조문의 개정이 이루어져 왔는데 1999년 9월에 제1판을 공표 하였는데, 볼레로 규약집(Bolero Rulebook) 이라 한다. 이러한 볼레로규약집이 볼레로 서비스에서 핵심을 이루고 있다고 할 수 있다.

 

볼레로 닷넷(Bolero.net)
국제무역금융절차에 관한 서류를 전자화 하기 위해 인터넷을 이용하여 안전하면서도 개방적인 기업간 전자자료의 통신 서비스로서 1998년 4월 SWIFT와 TT Club의 출자로 설립된 볼레로 사의 상표명을 말한다.

 

볼레로 선하증권(Bolero Bill of Lading, BBL)
볼레로 선화증권의 정의를 보면 “관련 권리등록기록과 함께 BBL 원문(text)”으로 되어 있는데 여기에서 문제가 되는 것이 권리등록, 권리등록기록과 BBL원문이다.
우선 권리등록은 국제볼레로회사(Bolero International)에 의해 운영되고 첫째, 소지권(Holdership)과 관련된 기능과 볼레로 선화증권의 이전을 이행하기 위한 수단 둘째, 현재 볼레로 선하증권의 상태에 대한 기록 셋째, 그러한 볼레로 선화증권과의 거래의 감사추적을 제공하는 응용프로그램이다. 그리고 권리등록기록은 권리등록에서 유지되고 BBL원문에 연결되고 관련 볼레로 선화증권과 연관되어 권리등록지시로부터 발행되는 구조화된 정보이다.
그리고 볼레로 원문은 볼레로 선화증권의 서류의 구성요소로서 핵심메시징 플랫폼에 송부되고 권리등록소에 기록되고 해상운송을 위해 운송인에 의한 물품의 수취를 확인하는 서류이다. 여기에서 권리등록기록이 권리증권으로서의 기능을 수행하고 볼레로원문은 수취증, 운송계약의 추정적 증거로서의 기능을 수행한다고 할 수 있다.
그리고 용선선화증권도 볼레로 규약집에서 정의하고 있는데 그 내용을 살펴보면 다음과 같다. 용선선화증권(Chartered Bill of Lading)은 나용선계약(bareboat) 또는 선박임대차계약이외에 본선적재 운송이 이루어져야 하는 동일한 항해에 대하여(항해용선) 또는 그 기간에 대하여(기간용선) 선박의 이용에 관련하여 현재 유효한 용선계약이 있는 선박의 본선적재 운송을 위한 물품의 수취에 대한 운송인의 확인이다.

 

볼레로 시스템(Bolero System)
선하증권이 사용되는 전제조건이 목적지에 물품보다 먼저 도착하는 것이지만 근거리 국제해상운송거래에서는 물품이 먼저 도착하는 것이 많이 발생하게 되었다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 많은 프로젝트가 수행되었으나 현실에 도입된 것은 바로 볼레로 프로젝트를 근거로 한 볼레로 서비스라고 할 수 있다. 그 동안 전자선하증권의 도입과 관련하여 중앙등록시스템인가 운송인등록시스템인가 등 여러 측면에서 쟁점이 되어 왔었는데 볼레로 프로젝트에서 중앙등록시스템을 채용하고 공개키/개인키 방식에 의한 디지털서명을 채용함으로써 전자선화증권과 관련된 쟁점에 대한 그 해결책을 제시하기에 이르렀다.

 

볼레로 프로젝트(Bolero Project)
선하증권의 문제점을 해결하기 위한 프로젝트에서 유래된 것이다. 즉, 유럽에 있어서 유통성서류의 전자적 대체물의 개발에 있어서 MANDATE(Managing Negotiable Documents and Administrating Trade Electronically)프로젝트, BOLERO(Bill of Lading for Europe)프로젝트 그리고 EDIBOL(Electronic Data Interchange for Bill of Lading)프로젝트가 진행되었다.
볼레로프로젝트는 유럽에서 무역에 관한 절차의 EDI화를 추진하는 것을 목적으로 1994년부터 1995년까지 실시된 실험프로젝트가 그 기원이라고 할 수 있는데 이 볼레로 프로젝트는 양도가능 전자선화증권의 개발을 중심으로 각종 선적서류의 전자데이터를 등록·보관·인증하는 것과 그 실행가능성을 실험하는 EU가 스폰서가 된 EDI프로젝트이다.
볼레로프로젝트는 처음에 TEDIS(Trade Electronic Data Interchange System)의 지원을 받았지만 지금은 SWIFT(Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication)와 TT Club(Through Transport Club)의 합작투자로 진행되고 있다. 볼레로 프로젝트는 선화증권과 수출입관련 무역선적서류를 전자화하여 그 전자데이터의 중앙일괄등록·인증에 의한 전자적 유일성의 확보 및 중앙등록기관에 의한 전자서명의 발행, 인증에 의한 배서양도 등 전자적 유통성의 가능성검증을 목적으로 한 실험이다.

 

볼타임(Baltime)
1909년 발틱해 국제해운동맹(The Baltic and International Maritime Conference; BIMCO)이 제정한 표준기간용선계약서식(Uniform Time Charter)을 말한다.

 

부가가치기준(Value Added Criterion)
수출국에서 생산 활동을 통하여 일정수준 이상의 부가가치를 창출한 경우 원산지를 인정하는 기준이다. 부가가치비율 산출에 필요한 기준가격이나 산정공식 및 원산지로 인정받기 위한 부가가치 비율은 협정별로 상이하며, 산출방법에는 직접법, 공제법, 순원가법, MC법 4가지가 있다.

 

부가가치세(Value added Tax)
생산자로부터 도매업자, 다시 소매업자로 상품의 유통단계마다 증가한 부가가치에 대해 과세되는 소비세로, VAT로 약칭한다.

 

부가위험(Extraneous Risks)
해상보험증권 본문에 열거되어 있는 것 이외의 특수위험(Special Risks)을 말한다. 특별약관을 삽입하여 할증보험료를 지급하고 특약을 맺지 않으면 보상되지 않는다.
다음의 위험들을 피보험자가 특약을 맺어야 보험자가 담보한다.
① 도난, 발하, 불착위험담보 (Theft, Pilferage and Non-delivery; TPND),
② 불착 위험담보(Non-delivery; ND),
③ 부족 위험담보 (Shortage),
④ 누손 담보(Leakage),
⑤ 우∙담수손담보(Rain and Fresh Water Damage),
⑥ 파손담보 (Breakage),
⑦ 파손, 굴곡, 눌린 자국 손해담보(Breakage, Bending and Denting),
⑧ 갈고리 손상담보 (Hook),
⑨ 못에 의한 손상담보 (Nail),
⑩ 할퀸 손상담보 (Scratching),
⑪ 마찰에 의한 손상담보(Chafing),
⑫ 갈고리 손상, 진흙, 기름, 그리스, 산(散), 다른 화물과의 접촉에 의한 손해담보(Hook, Mud, 0il, Grease, Acid, Contact With Other Cargo; Ace),
⑬ 쥐 및 벌레 손상담보(Rats and Vermin),
⑭ 곰팡이 손상담보 (Mould and Mildew),
⑮ 금속물의 녹에 의한 손상담보(Rust), 땀 및 열증발 손해담보(Sweat and Heat), 오염담보(Contamination), 자연 발화담보 (Spontaneous Combustion), 투하, 갑판위 유실 위험담보(Jettison and Washing over Board)

 

부가위험 담보조건
해상운송중의 화물은 기본조건인 전위험 담보조건(A/R)으로 부보하는 것이 가장 바람직하지만 보험료가 상대적으로 고가이므로 화물의 종류, 포장방법, 운송방법 등을 고려하여 기본조건인 F.P.A, W.A나 ICC(C), ICC(B)에 위에 열거된 위험을 추가하여 부보하면 보다 저렴한 보험료로 전위험 담보조건으로 부보한 것과 동일한 효과를 거둘 수도 있는데 이러한 조건을 '부가위험 담보조건'이라고 한다.

 

부과고지 대상물품
① 여행자 또는 승무원의 휴대품 및 별송품 ② 우편물 ③ 법령의 규정에 의하여 세관장이 관세를 부과·징수하는 물품 ④ 이미 신고납부한 관세액에 부족이 있어 세관장이 당해 세액을 결정하고자 하는 물품 등이다.

 

부기중기(Floating Crane)
중량화물의 하역에 사용되는 기중기로서 선박 위에 설치되어 수십 톤에서 수백 톤까지의 중량의 화물을 끌어올리는 능력을 가지고 있다. Floating Derrick과 동일어이다.

 

부도/지급거절(Dishono(u)r)
어음의 지급을 받기 위하여 만기일에 어음을 제시하였는데, 그 지급을 거절당하는 것을 말한다. 부도어음을 Dishonored Bill이라 한다. 수출환어음이 선적서류의 하자로 인하여 부도 또는 지급거절 되었다는 통지를 외국환은행으로부터 받고 일정기간이 지나도록 대금이 결제되지 않을 경우 수출자는 수출환어음 매입대금 및 그 동안의 이자를 계산하여 환어음 매입 외국환은행에 상환하여야 한다.

 

부두(Quay)
선박이 화물이나 승객의 승선이나 하선을 적절히 하기 위해 옆으로 댈 수 있도록 육지와 평행하게 만들어진 평행담벽 형태의 부두를 말한다.

 

부두사용료(Wharfage)
부두의 유지·개조를 위해 사용자로부터 징수하는 요금이다. 보통 컨테이너당 부과된다. 부대비용의 종류는 운송의 발달에 따라 운송관련 시설이나 인력이 갈수록 복잡·전문화되면서 선사가 해상운임만으로는 경영이 어렵게 되자 이의 보전을 위해서 도입하게 된 것이 운송과 관련된 각종 부대비용이다.

 

부두수령증(Dock Receipt)
선사가 화주로부터 Dock에서 화물을 수취하였음을 나타내는 서류로 인수자가 작성하여 발급해주는 것이 원칙이다. 그러나 화물의 신속한 인수도를 위해서 하주 자신이 선사 소정의 D/R양식에 화물에 관한 사항을 기재 후 CY나 CFS에 제출하는 것이 보통이며, '부두수취증'이라고도 한다.

 

부두수취증(D/R; Dock Receipt)
Container Yard(CY)에 반입된 화물에 대해서 CY에 상주하는 선사직원 또는 위임받은 CY operator가 화물의 수령증으로 발행하는 것을 말하며, 선사는 D/R을 근거로 선화증권을 발행하여 준다.

 

부두외곽 컨테이너 장치장(Off Dock Container Yard, ODCY)
부두에서 떨어진 컨테이너 야적장을 말한다.

 

부두장치장(Bonded Warehouse of Pier)
세관장의 지정을 받아 부두지역 또는 부두지역에 인접지역에 통관할 물품을 일시적으로 보관하는 장소를 말하는 것으로, '부두장치장' 또는 '구내장치장'이라고도 한다.

 

부두통관
수출입화물의 유통체계합리화 방안의 일환으로 인천항 및 부산항의 자성대컨테이너 부두 및 신선대컨테이너 부두를 활용하여 이 부두 내에서 컨테이너 수출입화물을 직접 통관 반출하거나 화주가 희망하는 목적지로 운송할 수 있는 제도이다.

 

부마크(Counter Mark)
하인(Shipping Mark)의 일부로서 Submark, Manufacturer's Mark라고도 하고 송하인인 수출자 또는 제조업자를 표시한다.

 

부보(Cover)
선박이나 적하 등을 보험의 목적으로 보험에 가입하는 일, 즉 이에 대하여 보험자와 보험계약을 맺는 것을 말한다. 그 손해에 대해서 어느 정도로 보상하는가를 결정하는 일을 부보조건이라고도 한다.

 

부분별특혜무역협정(Sectoral Preferential Trade Arrangement)
부분별특혜무역협정을 체결하는 회원국 사이에는 완전한 자유무역은 아니지만 서로 간에 어느 정도의 특혜를 통해서라도 비회원국과 구별시킬 수 있는 형태의 무역협정을 말한다. 일반적으로 부분별특혜무역협정은 모든 상품이 아니라 부분상품에 대해서만 특혜 제도를 적용하도록 하고 있다. 이러한 형태의 무역협정은 회원국들이 해당 상품에 대해서 비교적 낮은 관세를 부과하거나 비관세장벽을 낮추는 방법으로 상호 국가 간에 특혜를 실현하고 있다.

 

부산물공제제도
수출용 원재료로 제조, 가공되는 물품이 2가지 이상이거나 경제적 가치가 있는 부산물이 있는 경우 사실상 수출되지 않은 이 부산물에 해당하는 관세 등을 환급함은 부당하므로 수입 시 납부한 관세 등 중에서 부산물의 가치에 해당하는 관세 등을 공제한 금액만을 환급한다.

 

부서부선하증권(Counter-sign B/L)
해상운송에서 운임을 도착지 지급조건으로 지불하거나 이외에 다른 채무가 부수되어 있는 경우, 물품의 인수자는 운임 및 채무에 대한 대금을 지급하고 화물을 수취하게 된다. 이때 선사가 확실히 대금지급받았음을 증명하기 위해 선하증권에 이서하게 되는데, 이러한 counter-sign이 있는 선하증권을 말한다.

 

부선(Barge)
항만 내에서 짧은 거리의 해상운송에 사용되는 동력을 갖고 있는 소형선을 말한다. 본선에서부터 항구내의 부두까지 또는 반대로 부두로부터 본선까지의 중계운송에 사용되는 경우가 많다. 부두에서의 하역이 아닌 해상하역 시 본선에서 육상까지 운반하는 소형의 선박을 말한다. 예인선에 의해서 끌려가는 부선을 Barge라고 하고 기관을 설치하여 스스로 운항하는 부선을 Lighter라고 한다.

 

부선약관(Craft & C.Clause)
ICC 구약관 제3조에 규정되어 있는 것으로서 선적항, 양륙항에서 육지로부터 본선까지의 사이에 부선(Craft)을 이용하는 경우에 부선운송기간 중의 위험을 담보하는 것을 규정한 약관이다.

 

부선인도(Ex Lighter)
수입항에서 화물을 본선에서 양하하여 매도인이 수배한 부선에 환적하고 매수인이 지정한 암벽에 접안하여 매수인에게 인도하는 무역조건이다.

 

부실표시(Misrepresentation)
계약을 체결하도록 유인하기 위하여 허위의 정보를 주거나 오해를 하도록 고의로 진술하는 것으로, 부실고지, 부진정(不眞正)표시, 허위진술이라고도 한다. 상대방에게 불성실한 표시가 있는데 계약이 성립된 경우에는 계약자는 이것을 취소할 권한이 있다.